Spojka Velorexe 16/350
Autor: Vlasta (vlastimil@vavru.cz) Datum: 26. 8. 2004 Rubrika: Poznatky Celý článek: https://www.velorexy.cz/?loc1=48&article_id=297 |
Dalším tématem po Zapalování
a seřizování předstihu, které jsem se rozhodl zpracovat, je spojka. V článku
budu mluvit o spojce Velorexu 16/350, ale vše lze vztáhnout i na spojku jiných
jawáckých motorů. A proč téma spojka? Důvodů je několik - vaše dotazy v Poradně, a také fakt, že jsem se nedávno s prokluzováním spojky také potýkal. Dva druhy zubů primárního převodu Na fotografii vidíte oba spojkové koše - s "tupými" a "ostrými" zuby. Pokud budete spojku kompletovat, dejte si velký pozor, aby všechny díly řetězové sady (primární kolečko, primární řetěz, spojkový koš) byly stejného druhu. "Ostré" zuby mají jinou rozteč než "tupé". Před montáží řetězové sady doporučuji vizuální kontrolou zjistit, zda vše souhlasí - primární řetěz omotejte okolo primárního kola a vyzkoušejte, zda sedí. Totéž proveďte i u spojkového koše.
Na dalších snímcích jsou detailní záběry spojkového koše. Ozubení spojkového koše má velmi malé opotřebení. Při kontrole stavu spojkového koše se zaměříme na to, zda se vyskytují prohlubně vlnkového tvaru na hraně koše od zabírajících lamel. Úplně stačí, když hloubka "vlnek" je kolem 0,5 mm. Tyto otlačení mohou způsobovat prokluzování spojky díky tomu, že jsou spojkové lamely při záběru motoru odtlačovány od sebe - kopírují tvar "vlnky" ve spojkovém koši. V případě mého motoru jsem volil koupi nového spojkového koše (asi 420 Kč), dalším řešením je odstranění vlnek pilníkem.
Již jsem se setkal s tím, že třistapadesátkový velorexí motor byl opatřen primární
spojkovou sadou z Jawy 250. Rozdíl je hlavně v tom, že Jawa 250 nemá duplexní
primární řetěz. V případě, že je tato sada použita u Jawy 350, která má podstatně
vyšší výkon, dochází k velkému vytahování primárního řetězu. To má za následek
stoupající hlučnost motoru a také vydírání levého karteru primárním řetězem,
pokud je podstatněji vytažen.
Zcela vlevo je použitá korková lamela. Vedle vpravo je lamela s novým korkovým
obložením. Vpravo je použitá ferodová lamela, která má za sebou asi 20 000 kilometrů.
Úplně vpravo je téměř nová ferodová lamela. Při půlení motoru jsem zjistil,
že ferodové lamely se skoro vůbec nesjíždějí. Po 20 000 kilometrech byl úbytek
tloušťky asi 0,5 mm (na všech pěti lamelách dohromady). Problémem ferodových
lamel tedy není krátká životnost, ale spíše fakt, že se povrch lamely stává sklovitý
a tím se zhoršuje přilnavost k mezilamelovým plechům. Stejný problém je ale
i u korkových lamel. Pokud tedy můžete volit, rozhodněte se pro ferodové lamely.
Ve velorexím motoru má být 5 lamel. Novější typ spojkového talíře. Vystavovací tyčku a spojkový talíř odděluje axiální kuličkové ložisko. Díky ložisku je spojková tyčka méně namáhána točivým momentem při vystavování. Nejstarší typ spojkového talíře. Styk mezi tyčkou a talířem je kluzný.
Pozornost si zaslouží i mezilamelové plechy. Ujistěte se, že plechy nejsou zdeformovány. Musí být dokonale ploché. Plechy musí být také absolutně hladké, aby byl zaručen dokonalý styk s lamelami. Na obrázku vidíte poškozený a bezvadný mezilamelový plech. Ve velorexím motoru jsou 4 mezilamelové plechy.
Další součástí je unašeč lamel a mezilamelových plechů. Dosedací plocha s lamelou musí být absolutně rovná. Tři slabší kolíky jsou volně pohyblivé (v řádu milimetrů) a slouží pri uchycení pružin. Zbylé tři silnější kolíky slouží jako vedení pro mezilamelové plechy. Tyto kolíky musí být v unašeči napevno. Pokud jsou kolíky volné, lze je opět zafixovat "roznýtováním" z rubové strany unašeče. Toto je nutné dělat nanejvýše opatrně - kolíky by měly být kolmo k dosedací ploše unašeč - lamela. Zkontrolujte také, zda se na silnějších kolících neobjevují "vlnky" od mezilamelových plechů podobně jako je tomu u spojkového koše od zabírajících lamel. Je klíčové zaručit bezvadný pohyb mezilamelových plechů po unašeči. Při montáži unašeče nezapomeňte pod matku umístit plechovou podložku a řádným dotažením ji zajistit. Mně samotnému se tato matka při jízdě vytočila a celý spojkový koš se mi při sešlápnutém pedálu spojky dotýkal zevnitř levého deklu motoru. Tato závada se na silnici odstraňuje velmi špatně. Je nutno vypustit převodový olej a rozebrat celou spojku.
Doporučuji vřele čep spojkového koše s mazací drážkou. Čepy kývačkových motorů
jsou bez drážky a i první třistapadesátkové motory drážku neměly. Kvůli častým
problémům s mazáním čepu, začala Jawa do čepu frézovat mazací drážku. Dále je
důležité zjistit vůli čepu ve spojkovém koši. Základní kontrolou je vůle nového primárního řetízku po nasazení - průhyb v polovině vzdálenosti mezi košem a kolečkem na převodovce. Podle mých zkušeností se u nového řetízku pohybuje kolem jednoho centimetru. A tento průhyb právě napoví o stavu pouzdra a čepu spojkového koše. Ještě doplním, že některé koše se dělaly bez pouzdra a některé s bronzovým pouzdrem. Co je lepší je otázkou. Čep
nesmí být nikterak poškozen (praskliny, odřeniny). Přibyl spojkový koš, primární řetěz a unašeč lamel a mezilamelových plechů. Dokompletovány ferodové lamely a mezilamelové plechy. Nyní je spojka kompletní. Přidán spojkový talíř a pružinky s podložkami a kolíčky.
K dobré činnosti spojky je nutné dodržet několik základních předpokladů:
|
Související články:
Zapalování a seřizování předstihu