Tuto část jsem nazval „hlavy, válce, výkon v našich strojích“ jelikož se o nich tady píše :-). Prostě není hlava jako hlava podobně je to i s válcema :-)
Nikde na webu jsem nenašel nic uceleného co se tíká hlav a válců v Jawách o obsahu 350ccm. Budu popisovat pouze třistapadesátky jelikož ty vlastním. Jak každej asi ví u motorek Jawa v průběhu jejich výroby od Péráka až třeba po Jawu typové označení 638 moc velikých viditelných změn ve spalovacím prostoru motoru nedošlo, ale i to málo mělo vliv na výkon motoru. Nejen změny na samotném motoru ale i v karburátorech a vyfukovém potrubý a samotmém tlumiči výfuku. Během vývoje motocyklů Jawa se snažili udržet poměrhluku a škodlivin dle norem se nejen změnil poměr benzínu a oleje z postupně z 1:25 na 1:50 ale i uložení ojničních a pístních čepů. Všechny tyto úpravy měli vliv na výkon motoru. Někdo může namítnout, že úpravou přepouštěcích kanálů se také dost změnilo, ale nepřesností lití to nebylo až tak závratné. Změny se dosáhlo až, když si každý kdo chtěl vlastní iniciativou, vzal šmirgl, pilník či jiné brusivo a buď podle šablon či od oka kanálky upravil a sladil tak aby byli bez hran a pěkně jeden jako druhý.
Konec předmluvy teď k samotnému pozorování změn v hlavách a válcích. Válce řady Pérák až Jawa 360 jsou pohledově skoro podobné alespoň tvarově. Když ovšem zabředneme trochu do podrobna tak zjistíme pár odlišností ty tu budu popisovat a na fotkách ukazovat to samé bude i s hlavama válců.
Válce motorů z péraka typ 18 se poznají podle dvou základních rozlišovacích prvků a to je jakoby mnohohran v horní části kam příjde těsnění pod hlavu a dalším znakem je sací kanál ten je rozdělen na dvě části . Hlava k tomu to motoru je nízká a zaoblená s jedním vodorovným žebrem navíc. Tvar kam příjde těsnění pod hlavu je stejný jako na válci. Hlava má velikej kompresní prostor měřeno z hrany na hranu cca 56mm viz foto. Tento motor měl kompresní poměr 6,25:1 a výkon 8,8Kw
Šlo se po zvyšování výkonu a tak jawa typ 354 měla upravené válce i hlavy. Válce pohledově stejné jako u tady popisovaného péráka měli patrné změny a to v sacím otvoru a části kam přišlo těsněni pod hlavu. Sací otvor byl jeden celek a část kam přišlo těsnění pod hlavu bylo skoro kulaté. První motory třistapadesátčtyřek měly hlavy měly nízké zaoblené hlavy podobně jako měla Jawa pérák typ 18 s rozdílem že měla jen jedno vodorovné žebro a zmenšen kompresní prostor 27,4ccm na 23.8 ccm. Číselné označení hlav bylo 26-354-13-104. Měřením od hrany k hraně jsem došel k rozměru přibližně 43 mm.Tím vznikl při stejném objemu motoru větší kompresní poměr a to 7,2:1 při výkonu 11,5Kw. Postupem času se ovšem výkon kejvaček zvyšoval a upravila se i hlava ta už nebyla nízká a zaoblená jako u péráka, ale byla byla vyšší kopírujíc tvar válců s zaoblenými žebry. Číselné označení 26-354-13-113. Kopresní prostor se krapet zmenšil z 23,8ccm na 23,2ccm tím vznikl kompresní poměr 7,4:1 výkon šel nahoru na 11,8Kw. I válce měly změnu a to v sacím otvoru byl takovej více oválnej. Pravděpodobně jen ulehčení při výrobě jelikož nálitek v prostoru nad vyústěním výfuku z válce je i u předchozího typu, ale né u každého.
Jak se rok s rokem sešel, přišla série Jaw označených 360. Ty oproti předchozím třistapadesátčtyřkám došli k většímu kompresnímu poměru a to 8,1:1. Tím se zmenšil kompresní prostor na 21,2 ccm. Tvarově stejná hlava jako u posledních 354. Hlava má označení xx-360-xx-xxx (Mám jí namontovanou v jednom motoru tudíž až jí budu sundávat čísla doplním). Tou to změnou a dalších malejch změn dosáhl motor vykonu 13,2Kw.
Teď už budu popisovat motory pouze mě známé a to typ 633 označován jako Bizon. Sérii motorů označených 63x skončila éra kulatých motorů. Pravda že třeba jawa typ 362-00 měla hranaté válce ale kulatej motor vychazející z koncepce 360. Hranatost motorů byla zapříčiněná zvyšujícíma se požadavkama po vyšším výkonu. Z toho vyplynulo i potřebné chlazení a zvětšení chladících ploch žeber umístěných na válcích a hlavách motorů. Válce šesttřitrojek měli uchycení vyfukového potrubí jako čezety na jeden šroubek a sací kanál stejný jako předchozí popisovanej typ 360. Válce byli už hranaté . Hlavy s podobným žebrováním jako hlavy předchozího typu 360 ale s tím že kopírovaly tvar hranatých válců a sešikmení bylo od předu nízké a zvyšující se k zadní části. Kompresní poměr byl upraven na 9,2:1 zmenšením kompresního prostoru na 18,6 ccm. Výkon tohoto motoru byl 15,5Kw. Číselné označení hlavy nevím jelikož na těch co mám žádné nebylo musí stačit foto rozměr kompresního prostoru od hrany k hraně jsem naměřil 38,5 mm.
Jawa typové označení 634 patříla už také k hranatým motorům posledním v řadě co měla na každém válci tři svorníky. Kompresní poměr zůstal stejný jako u 633 a to 9,2:1 jen výkon byl jiný a to 14,7Kw. Čím to bylo zapříčiněno? Každý motor měl svůj nej výkon a kroutící moment v jinejch otačkách. Válce tvarově stejné jako měla 633 s rozdílem že vyfuková kolena byla chycena vnitřní maticí ve válci. Hlava je vyšší kopírující hranatej tvar válců v přední straně větší žebra postupně snižujícíma se do zadu. Žebrování hlav je odlišné než bylo u předcházejících typů.
Aby si teď každej nemyslel že zamění hlavu a válec za typ co měla Jawa 634 a bude mít hnedle o dvě kilowaty na výkonu víc. Takhle to nefunguje . S postupným vývojem motorů Jawa se také vylepšovali sací, výfukové a přepouštěcí kanály ve válcích a v samotném bloku motoru.To samotné k zvýšení výkonu nestačí je potřeba mít i vhodné výfuky a karburátor s filtrem a ne jen to, když se vyráběli velorexy tak se jezdilo i na jinej druh benzínu tuším ze to byl cca osmdesáti oktanovej normál. To má také vliv na chod motoru. Dnes se jezdí převážně na 95 oktanovej naturál, kterej rychleji hoří a má větší roztažnost plynů. Z toho vyplívá že pokud pujdeme zpětně vývojem motorů co se měnilo tak kompresní poměr a kvalita paliva na kterej to vše jezdilo. Tak jde i o předstih motoru a množství paliva co do motoru jde. Pokud vezmu podobnou koncepci motoru jako u třistapadesátky velorexe a to Jawu 354. Ta měla kompresní poměr 7,2:1 a předstih cca 3,5mm před horní úvratí. No a lil se do něj osmdesáti oktanovej normál. Oproti tomu Jawa 638 už měla kompresní poměr 10,2:1 předstih cca 2,5mm před horní uvratí a čerpal se do ní benzín special 90 oktanů. Nehledě na to že krmení motorů se také měnilo průměry hlavních trysek aby se udrželo nějakého správného poměru benzín vzduch cca 12,5 až 15: 1. Regulovalo se to hlavníma tryskama o průměrech od cca 110 do 80 také hladinou paliva v karburátoru. Určitě si moho lidiček všimlo že pokud dochází benzín v karburátoru zvyšují se otáčky volnoběhu a pak to chcípne. Seřízení hladiny v plovákové komoře zjistíme následovně. Hladina v plovákové komoře by mela bejt taková že se když do karburátoru pustí benzin bez preplaveni !!!! a po ustaleni přívod benzinu vypne
, rozdelá opatrně víčko plováku jsou to dva šroubky. Pak přimáčkneme plovak zlehka až na dno za jehlu a hladiny by měla bejt zároven z plovákem pokud bude vic je plovak težkej nebo netěsnií jehla pokud min je lehkej. Důvody proč to tak je si může každý přečíst v chytrých knihách nebo zde na wabu v článcích co jsem napsal.
K porovnání změn kompresního poměru k výbrusům jsem uspořádal jakous takous tabulku. Jeliož se dlouho polemizovalo jestli má závratnej vliv na výkon motoru nepoměr výbusů v motoru. Už jen samotnej fakt neseřiditelnosti kladívek dvouválců, aby oba pálili stejně to opravdu takovej vliv nemá. Mnoho lidí se samo přesvědčilo pokud si motor osadilo nějakým bezkontaktem že má motor klidnější chod a jinou spotřebu. Také jsem se zabejval tím proč na dvouválcovejch Jawách odchází dřív ložisko pravé ojnice. Určitě si toho kažej všiml když nechával repasovat kliku.Na to jsem připravil anketu. Je to zapříčiněno přisáváním vzduchu a nečistot okolo gufera co je na straně dynama. Ať chcem nebo ne levá strana cucá olej z převodovky a pravá strana vzduch ze strany dynama. V motoru během nasávání a přepouštění směsi do prostoru kliky a následnému zápalu a výbuchu ve spalovacím prostor dochází k nechtěnému propuštění tlaku do prostoru kliky netěsností pístních kroužků. Zvýšení tohoto tlaku zapříčiňovalo vyražení gufera na straně dynama a převodovky první motory značky Jawa měli totiž mezi ložiskem a guferem segrovku.Tu májí motory veloušů až za guferem. Ale k vybracím gufera změnou tlaku v prostory kliky dochází tak či tak. Pomalu by se dalo říct že je jako membrána. Menší gugero a nějakej okroužek třeba z lehké slitiny ve kterém to bylo gufero vsazeno by to mohl vyřešit. Ovšem k propouštění a následném vsání vzduchu se zabránit moc nedá pomocí gufer. Ono se dává gufero teda mělo by se dát vždy vnitřkem proti tlaku jenže v prostoru kliky se mění sání na tlakování co otáčka motoru tak „teď babo raď“ . Poměr mísení oleje s benzínem 33:1 si výrobce jen tak neplácl od oko prý to bylo pozorováním a různýma zkouškama. At si říká kdo chce co chce kulpuju olej M2T značek Benzina a Paramo jejichž cena se pohybuje od 58kč do 100kč za litr. Udržuju poměr předepsanej výrobcem motoru. Sice to třeba víc kouří ale jede to a to je fajn. Proč to zminuju jde oto když člověk jede v koloně na srazech někomu to kouří měkomu to zas prská olej z výfuku a pak máte plachty od kapek oleje na oknu kapotě a v horších případech i na obličeji a to bez UV faktoru . Proč to tak je některé oleje se hůře spalují a prostě jdou ven z výfuku ve formě oleje a ne kouře asi je to více ekologické.
Čerpal jsem informace z různých zdrojů a povšiml jsem si častých rozdílů v kompresních poměrech a výkonech udávaných u stejných strojů proto ty informace zde popsané berte jen jako náhled do mého pozorování změn ve vývoji motorů značky Jawa. Přikládám pár fotek různých typů a provedení hlav a válců.
Tabulka kdy je hlava 354 s kompresnim prostorem 23,2
61 dvanáctý výbrus 189,960 obsah 8,187 kompresní poměr
60 osmý výbrus 183,783 obsah 7,92 kompresní poměr
59,75 sedmý výbrus 182,254 obsah 7,85 kompresní poměr
59,5 šestý výbrus 180,732 obsah 7,79 kompresní poměr
59,25 pátý výbrus 179,217 obsah 7,72 kompresní poměr
59 čtvrtý výbrus 177,708 obsah 7,65 kompresní poměr
58,75 třetí výbru 176,205 obsah 7,595 kompresní poměr
58,5 druhý výbrus 174,708 obsah 7,53 kompresní poměr
58,25 první výbrus 173,218 obsah 7,46 kompresní poměr
58 originál výbrus 171,735 obsah 7,40 kompresní poměr
Ahoj, teď se mi dostala do ruky panelka. S dosti vysokým výkonem ještě jsem to nikdy nezažil, aby 350 takhle jela. Tak jse cvične rozhodil válce a píst viz foto. K porovnání zde přikládám fotky klasický 350 panelka bez úprav a těchto upravených 350 válců a pístu.
Tato úprava je součástí i úpravy kanálků v karterech.
Rozšířením a všemožným zaoblením kanálků se docílí lepšího přepouštění směsi. Tyto úpravy ovšem musejí mít hlavu a patu nelze to dělat bezhlavě !!! Na internetu je popsáno mnoho postupů jak na to
Zaregistrovat
Přehled garáží
stroj: Betoneček)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
Válce
www.krakonosovomotomuzeum.wbs.cz)
)
)
)
)
Re: Válce uprava přepouštěcích kanálků
?
Jaroslav