Spojka Velorexe 16/350 - Velorexy.CZ - vše o tříkolkách Velorex

Koš s ostrými a tupými zuby. U koše s ostrými zuby je možné si všimnout bronzového pouzdra.

Nový a použitý koš s tupými zuby.

Na dalších snímcích jsou detailní záběry spojkového koše. Ozubení spojkového koše má velmi malé opotřebení. Při kontrole stavu spojkového koše se zaměříme na to, zda se vyskytují prohlubně vlnkového tvaru na hraně koše od zabírajících lamel. Úplně stačí, když hloubka "vlnek" je kolem 0,5 mm. Tyto otlačení mohou způsobovat prokluzování spojky díky tomu, že jsou spojkové lamely při záběru motoru odtlačovány od sebe - kopírují tvar "vlnky" ve spojkovém koši. V případě mého motoru jsem volil koupi nového spojkového koše (asi 420 Kč), dalším řešením je odstranění vlnek pilníkem.

Detail "vlnek", který způsobí lamely na spojkovém koši.

Detail "vlnek", který způsobí lamely na spojkovém koši.

Již jsem se setkal s tím, že třistapadesátkový velorexí motor byl opatřen primární spojkovou sadou z Jawy 250. Rozdíl je hlavně v tom, že Jawa 250 nemá duplexní primární řetěz. V případě, že je tato sada použita u Jawy 350, která má podstatně vyšší výkon, dochází k velkému vytahování primárního řetězu. To má za následek stoupající hlučnost motoru a také vydírání levého karteru primárním řetězem, pokud je podstatněji vytažen.

Dříve se používaly korkové spojkové lamely. Nyní se prodávají výhradně ferodové. Na fotografii vidíte nové a použité lamely z obou materiálů.

Zleva - stará korková lamela, nová korková lamela, stará ferodová lamela a nová ferdová lamela.

Zcela vlevo je použitá korková lamela. Vedle vpravo je lamela s novým korkovým obložením. Vpravo je použitá ferodová lamela, která má za sebou asi 20 000 kilometrů. Úplně vpravo je téměř nová ferodová lamela. Při půlení motoru jsem zjistil, že ferodové lamely se skoro vůbec nesjíždějí. Po 20 000 kilometrech byl úbytek tloušťky asi 0,5 mm (na všech pěti lamelách dohromady). Problémem ferodových lamel tedy není krátká životnost, ale spíše fakt, že se povrch lamely stává sklovitý a tím se zhoršuje přilnavost k mezilamelovým plechům. Stejný problém je ale i u korkových lamel. Pokud tedy můžete volit, rozhodněte se pro ferodové lamely. Ve velorexím motoru má být 5 lamel.

Na dalších snímcích vidíte tři druhy spojkových talířů. Na první fotce je talíř s tyčkou, které jsou z motoru Jawa 350 typ 638. Výhodou tohoto talíře je jeho nízká hmotnost, velmi dobré vyztužení a také fakt, že zvonečky pro pružiny jsou jeho součástí.

Spojkový talíř z Jawy 638.

Novější typ spojkového talíře. Vystavovací tyčku a spojkový talíř odděluje axiální kuličkové ložisko. Díky ložisku je spojková tyčka méně namáhána točivým momentem při vystavování.

Původní spojkový talíř.

Nejstarší typ spojkového talíře. Styk mezi tyčkou a talířem je kluzný.

Starší typ původního spojkového talíře.

Pozornost si zaslouží i mezilamelové plechy. Ujistěte se, že plechy nejsou zdeformovány. Musí být dokonale ploché. Plechy musí být také absolutně hladké, aby byl zaručen dokonalý styk s lamelami. Na obrázku vidíte poškozený a bezvadný mezilamelový plech. Ve velorexím motoru jsou 4 mezilamelové plechy.

Vlevo poškozený plech (drážky), vpravo zachovalý.

Další součástí je unašeč lamel a mezilamelových plechů. Dosedací plocha s lamelou musí být absolutně rovná. Tři slabší kolíky jsou volně pohyblivé (v řádu milimetrů) a slouží pri uchycení pružin. Zbylé tři silnější kolíky slouží jako vedení pro mezilamelové plechy. Tyto kolíky musí být v unašeči napevno. Pokud jsou kolíky volné, lze je opět zafixovat "roznýtováním" z rubové strany unašeče. Toto je nutné dělat nanejvýše opatrně - kolíky by měly být kolmo k dosedací ploše unašeč - lamela. Zkontrolujte také, zda se na silnějších kolících neobjevují "vlnky" od mezilamelových plechů podobně jako je tomu u spojkového koše od zabírajících lamel. Je klíčové zaručit bezvadný pohyb mezilamelových plechů po unašeči. Při montáži unašeče nezapomeňte pod matku umístit plechovou podložku a řádným dotažením ji zajistit. Mně samotnému se tato matka při jízdě vytočila a celý spojkový koš se mi při sešlápnutém pedálu spojky dotýkal zevnitř levého deklu motoru. Tato závada se na silnici odstraňuje velmi špatně. Je nutno vypustit převodový olej a rozebrat celou spojku.

Unašeč.

Doporučuji vřele čep spojkového koše s mazací drážkou. Čepy kývačkových motorů jsou bez drážky a i první třistapadesátkové motory drážku neměly. Kvůli častým problémům s mazáním čepu, začala Jawa do čepu frézovat mazací drážku. Dále je důležité zjistit vůli čepu ve spojkovém koši. Základní kontrolou je vůle nového primárního řetízku po nasazení - průhyb v polovině vzdálenosti mezi košem a kolečkem na převodovce. Podle mých zkušeností se u nového řetízku pohybuje kolem jednoho centimetru. A tento průhyb právě napoví o stavu pouzdra a čepu spojkového koše. Ještě doplním, že některé koše se dělaly bez pouzdra a některé s bronzovým pouzdrem. Co je lepší je otázkou. Čep nesmí být nikterak poškozen (praskliny, odřeniny).

Při generálce motoru je vhodné koupit nové spojkové pružiny. Pokud se rozhodnete použít starší pružiny, ověřte, že jsou všechny pružiny stejné délky a síly. Vyzkoušejte, že se pružiny mohou volně pohybovat ve zvonečcích. Mezi pružinou a zajišťovacím kolíkem (má tvar činky) má být asi 2 mm silná podložka. Pokud chcete zvýšit přenosovou kapacitu spojky, je možné do zvonečků pod pružiny přidat další podložku navíc. Při nákupu nových spojkových pružin volte délku podle hloubky zvonečku. Prodávají se totiž nejméně dvě různé délky pružin. Nejlepší je vzít do obchodu starou pružinu a podle ní koupit novou.

Vůle primárního řetězu v průhybu má být maximálně 1,5 cm.

Malý fotoseriál skládání spojky
Ze součástí spojky je nyní v motoru pouze primární kolečko (s "tupými" zuby) a matka s pérovou podložkou.

Pohled do útrob motoru.

Přibyl spojkový koš, primární řetěz a unašeč lamel a mezilamelových plechů.

Osazen spojkový koš a unašeč.

Dokompletovány ferodové lamely a mezilamelové plechy.

Osazeny lamely s plechy.

Nyní je spojka kompletní. Přidán spojkový talíř a pružinky s podložkami a kolíčky.

Osazen spojkový talíř a pružinky.

K dobré činnosti spojky je nutné dodržet několik základních předpokladů:

• spojkový pedál se dobře vrací (leckdy se stává, že prokluzování spojky je způsobeno právě špatně se vracejícím pedálem
• dostatečně utažená matice, která je na klikové hřídeli a před pérovou podložku tlačí na primární ozubené kolo (opět jsem se již setkal s tím, že "prokluzování spojky" způsoboval špatný styk kužele na klikové hřídeli a primárním kolečku či nedostatečně dotažená matice. Pérová podložka je zde nutná.)
• špaček klikové hřídele se neprotáčí v setrvačníku klikové hřídele (s tímto jsem se během své motorářské praxe ještě nesetkal, nicméně jsem slyšel, že i toto se může stát)
• ujištěte se, že prokluzování spojky nezpůsobuje příliš utažený seřizovací šroub na pravé straně motoru (už jsem se setkal s člověkem, který tvrdil, že má úplně spálené lamely spojky a chtěl odtáhnout. Pak stačilo pouze odhalit výše popisovanou závadu a díky dvěma otáčkám šroubu bylo zase po problému.)